職業生計狀況不佳。盡管轎車收回工業正處在向陽期，但這個職業眼下卻很為難。當時，中國轎車作廢規范遵從的仍是2001年由國務院發布的《作廢轎車收回辦理辦法》，其間對不一樣車型的運用年限進行了具體的規則。依照這一規則，包含摩托車、農用運輸車在內的轎車，假如抵達國家作廢規范，或許雖未抵達國家作廢規范但如發動機或許底盤嚴峻損壞，經查驗不契合國家機動車運轉安全技能條件或國家機動車污染物排放規范的，都將進行作廢處理。

可是，關于大多數中國購車者來說，購車是一筆無窮的開支，即便是在轎車挨近作廢期限時，許多車主也舍不得換車，更不會將轎車送進作廢轎車收回基地，而是期望盡也許多開幾年，哪怕是冒著必定的安全隱患。另一個主要緣由，即是當時作廢轎車取得的補償費很低，遠遠提不起車主的愛好。

從2009年開端，中國調整了有些車型老舊轎車作廢更新的補助規范，以調集車主作廢舊轎車的活躍性。比方說作廢大型載客車的補助規范，由本來的6000元進步到了1.8萬元。這在必定程度上改進了作廢轎車收回的狀況，一些作廢轎車收回公司短時間內呈現了車源添加、效益進步的表象。

可是，因為以舊換新的車型范圍約束過嚴、補助金額少、手續雜亂等緣由，這一方針并未帶來耐久的助推力。像以舊換新的車輛首要是關于契合必定運用年限請求的中、輕、微型載卡車和有些中型載客車，約束條件太多；補助金額盡管較以往有了顯著進步，但與車輛轉讓出售對比，仍是沒有肯定的吸引力；因為補助金額并不是現場發放，而是需求請求的車主辦理一系列審閱手續，非常雜亂，這也把許多車主拒之門外。

此外，拆解技能落后，再運用處徑不暢，拆解公司生計狀況不妙。商務部發布的數據顯現，如今中國具有必定規劃的作廢轎車收回拆解公司有400多家，但大多拆解水平低，場所粗陋，設備、設備落后。

依照400萬輛轎車的年作廢量計算，均勻一家作廢轎車拆解公司每年能夠接納作廢車1萬多輛。可是實踐上，一個廠一年拆掉500輛轎車現已是非常不容易的作業了，底子“吃不飽”。緣由是大概60％的應當作廢轎車流入了二手商場，沒有經過作廢拆解處理，就又上路行進了。這么，轎車作廢收回公司拆解轎車的數量非常有限，規劃效益底子出不來。因為車輛的拆解首要靠人工完結，公司人力本錢也對比高。此外，轎車拆解再運用處徑單一，也使拆解點難有好的收益。

技能水平跟不上也是主要緣由，因為轎車是一個由不計其數零件構成的組合體，這些零件由功用各異的不一樣資料構成。因而，作廢轎車的收回并不是簡略的回爐所能處理的。它有必要選用科學的辦法，領先行分化，然后再別離進行處理。這一切都樹立在高端技能和領先配備的基礎上，因為修正一件商品通常比出產一件新品所需的技能水平還要高。而如今中國轎車零部件修正、改造等商品設備和技能的展開還遠遠不夠。

在許多拆解點，作廢轎車收回以后能循環運用的首要限于廢金屬，別的資料收回運用率不高，橡膠、塑料、玻璃等多作為廢物處理，作廢轎車的全體運用率還較低。沈陽一家作廢轎車收回公司擔任人說，如今作廢轎車拆下來的玻璃、玻璃鋼等資料因為數量很少還沒有人來收買，只能作為廢物填埋。作廢收回轎車公司期望對拆下來的廢料進行更詳盡的分類，不一樣類型的資料能有不一樣的用處，這么能夠添加收回運用的附加值。可是，這些主意要變成實踐，除了公司自身拆解收回技能的進步，還需求形成更細的工業分工。

如今，中國作廢轎車收回以后能循環運用的首要限于廢金屬，別的資料收回運用率不高，橡膠、塑料、玻璃等多作為廢物處理，作廢轎車的全體運用率還較低。因為如今對作廢轎車在拆解處理進程中發作的環境污染及資料收回運用率還沒有具體規則，作廢轎車零部件的再運用率、拆解資料的再運用率不高，廢液和拋棄物處理不妥致使的污染疑問日益突出。此外，中國還面對作廢轎車不合法延伸運用期和運用作廢轎車不合法組裝車的嚴峻疑問。

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