特斯拉電動轎車在高調進入我國市場之際，就圍繞著高科技的光環。然而，特斯拉表面上景色無量，卻也有其技術所不克不及處理的標題。沒錯，就是電池。

 特斯拉計劃了單次充電可接連行進480公里、最高時速趕過200公里和百公里加速4.4秒的高功能，這使特斯拉不得不加大電池用量，車體大小為4978mm 1964mm1435mm的特斯拉Model S 85竟比大小為5015mm1874mm 1455mm的奧迪A6L重出300多千克。正如網易轎車一篇題為《特斯拉該享用“超大眾”優待嗎？》的文章所質疑的那樣，特斯拉電動轎車“除了是一輛純電動車照常豪華車”，它“均勻每公里的耗電是0.18度擺布……在我國煤電環境下，特斯拉每公里排放175g~190g，而現在國內傳統車才150g~160g”。

 電動車最焦點的部件——電池，彷佛總能挑出壞處：能量密度小、壽數有限、電力衰退、充電慢、純電行進路程短、發生磕碰時的安靜標題等等，在電池技術沒有本質性打破的條件下，通通以現有電池技術為根柢的產品，難言出息必定灼爍。

 對于以上標題，國度“863”“節能與新動力轎車”巨大項目監理征詢專家組組長、原我國轎車技術研討中心主任王秉剛在擔當《我國科學報》記者采訪時體現，無論是插電式混雜動力車照常純電動轎車，電池技術都是要害，但現階段還不克不及儉樸下結論認為電池技術會掣肘電動轎車的成長。

 “電池作廢后是不是會造成環境污染，這取決于轎車電池的接收處理系統，要是整個別系能夠大約工作精巧，那么電池退役就不用掛念了。”王秉剛說，退役的電池在功能允許的環境下，或可作為其他的儲能設置配備部署，“固然現在還沒有具體案例，不克不及下結論。”

 至于電力衰退，王秉剛體現，多少年后，轎車電池的電力大約衰退到本來電池70%~80%的程度，也就意味著本來能跑70公里的電動形式，只能跑50公里擺布了。“這些關乎電池壽數、效能、接收價值方面的數據，還須深度調研才華搞理解。”

 另外，王秉剛對記者說，轎車“如何把動力節省下來”也是一個焦點標題。“對純電動轎車而言，要是能把能耗降下來，就就是延伸續航路程了。”

 王秉剛說到，要是轎車行進中各項耗電設置配備部署和操作（如空調、制動系統、轉向、頻繁加減速等）都能夠大約低落功耗乃至接收能量，都市給電池減去不少壓力。

 “現在新動力轎車的成長偏向，就是要想盡辦法讓轎車能夠大約耗能更少，行進更多的路程。”王秉剛說，現階段，節能和前進電池能量密度齊截嚴重。