2012年11月，在鐵道部拆分前最大也是最后一次卡車投標中，濟南東方新式車輛有限公司（以下簡稱濟南東方）變成最大贏家，這在向來對民資建立高門檻的鐵路職業引發了軒然大波。

 在4個月前的競標中，濟南東方以每輛卡車差價近2萬元的優勢，拿下了原鐵道部2012年第2次卡車投標2800輛、價值10.4億元的最大訂單，變成僅有進入“鐵路車輛規劃出產修理被答應企業名錄”的民營企業。

 鐵道部在拆分前夕試水商場化投標的這一測驗，隨著我國鐵路總公司的掛牌，再次變成業界重視焦點。

 這次投標中選用的“最低價中標”，被很多國企指責為高臺跳水。大家爭議的焦點是，一旦往后投標只論報價，疏忽別的技能要素，是不是會引發職業競相壓價，進而為卡車質量安全埋下危險？

 當前距離最晚4月10日的2800輛卡車交車，只剩下半個月時刻。此前曾因出產才能缺乏而有違約 “前科”的濟南東方，正在加緊出產預備交給。其出產天資和才能終究怎么？24小時日夜趕工能否確保質量？《每日經濟新聞(微博)》記者就此展開了查詢。

2萬元差價引發爭議

去年底，原鐵道部2012年第2次卡車投標成果發布時，致使業界一片嘩然。

 我國鐵路建造投資公司（以下簡稱我國鐵投）2012年11月23日在官方網站揭露的一份《鐵路卡車投標收購項目中標提名人公示》（以下簡稱《公示》）名單顯現，原鐵道部2012年第2次卡車投標中，總計10000輛鐵路卡車C70E型通用敞車經投標，別離被我國南車（601766，SH）、我國北車（601299，SH）等國有、軍工、民營企業共13家卡車制作公司共享。

 其間濟南東方作為中標企業里僅有民營公司，僅憑一家之力一舉拿下其間2800輛、價值10.4億元的最大訂單。對比而言，別的12家悉數兼備“老牌”、“大型”、甚至“軍工”背景的國有中標企業，別離只中標其間的200~1000輛不等。如此懸殊的比例反差，在我國卡車裝備制作史上仍是首次。

 據《每日經濟新聞》記者了解，濟南東方成功“逆襲”的背面，是該次投標首次進入北京市投標渠道，并且選用了經評審的“最低投標價法”。

 《公示》顯現，對比別的12家37.72萬~37.78萬元/輛的中標報價，濟南東方恰是以最低價35.86萬元/輛中標最多包數。

 “假如這是一次樸實的商場行動，依照‘最低投標價法’，濟南東方拿到最多訂單無可厚非。”職業人士評估稱，特別關于一向被“鐵皮雙雄”（我國南車、我國北車）占有近80%商場比例的卡車制作業來說，要想殺出一條血路，有必要獻身更大贏利空間。

 一位不肯具名的濟南東方人士也在承受《每日經濟新聞》記者采訪時坦言，為了與國企競爭進入商場，壓低報價在所難免。

不過，恰是濟南東方與國企競標之間這近2萬元/輛的差價，致使了業界的質疑。

 “濟南東方的最低報價，遠低于職業保持正常出產運營及企業發展的均勻本錢，是典型的惡性競爭行動。”一位國有卡車制作企業人士如是說。

卡車制作贏利空間不大

 假如濟南東方的確在出產線各方面優良，那么其近2萬元/輛的差價，就當是為國有卡車制作企業敲響警鐘。反之，假如誠如上述國有卡車制作企業人士所言，濟南東方以低于均勻本錢的報價中標，其又該怎么確保“低本錢、高質量”的出產？

“咱們的差價首要節約在辦理本錢。”上述濟南東方人士解說稱。

 關于“職業保持正常出產運營及企業發展的均勻本錢”，多家鐵路卡車出產企業均表明“不便直接泄漏”，但他們稱，鐵路卡車制作歸于微利職業，C70E的最低商場價通常在37萬元/輛擺布。

 記者注意到，北方創業（600967，SH）與濟南東方同批次中標800臺C70E型通用敞車，其間標報價為37.75萬元/臺。

 “事實上，卡車制作的贏利空間在不斷壓縮。”一位國有卡車制作企業人士慨嘆地說，單從北方創業C70E報價改變起伏來看，三年間卡車制作的資料、人力本錢都在不斷上漲，但它給原鐵道部的供貨報價幾乎一向未漲，這在整個卡車制作職業具有代表性。

 記者別離查詢了北方創業與我國鐵投從前簽定C70E訂單的中標布告發現，2010~2012年，北方創業C70E的中標價折算別離為36.99萬元/輛、37.64萬元/輛、37.82萬元/輛

 （別離在2010年2月以總價38619.12萬元中標1044輛C70E、2011年8月以36700萬元中標975輛C70E、2012年4月以56730萬元中標1500輛C70E）。

不過，上述數據好像仍然不能完全佐證“均勻本錢”的空間。

 值得一提的是，北方創業2011年11月布告顯現，公司與我國神華（601088，SH）簽定的200輛C70E出售合同總價為8796萬元，折合單價43.98萬元/輛，高出2011年當年鐵道部投標價6.34萬元/輛。

 “與部里（原鐵道部）的報價通常要低于和企業的商場價，贏利空間自身現已不大，‘部招’卡車的本錢價可參照8%的毛利率和2.5%的凈利率去大略計算。”一位業界人士表明。

 假如依照2.5%的凈利率，和以37萬元/輛為中標價的基數去計算，C70E型通用敞車的本錢價為36.075萬元/輛，高于濟南東方這次的中標價“35.86萬元/輛”。

“最低價中標”是不是合理？

 所謂 “最低投標價法”，望文生義，就是在滿意根本競標條件下，出價最低者可以優先獲得標的，通常被視作最典型的商場化手法之一。

 原鐵道部如此馬到成功的商場化投標成果，引來多方贊賞：一方面，濟南東方憑仗商場規律，一舉打破國有獨占，斬獲史無前例的大訂單；另一方面，繼續虧損引發高負債而求錢若渴的原鐵道部，在商場變革呼聲越來越高之際，可貴地選用最典型的商場化手法，節省了近5000萬元的收購開銷，可謂是一舉兩得。

 不過，有人歡欣有人愁。終年占有獨占商場比例的國有卡車制作企業，被這出人意料的商場化革新給震住了，更難過的是，面臨濟南東方近2萬元/輛的差價，他們難以招架。

 據《每日經濟新聞》記者了解，這次致使別的競標企業反對的最首要要素，并非我國鐵路總公司（原鐵道部）的“最低投標價法”，而是過于樸實的“商場化”。

 “在思考引進充沛商場化競爭機制的一起，還應充沛思考各企業的技能辦理才能、商品運用質量和安全確保才能等歸納要素。”上述國有卡車制作企業人士表明。

 他們憂慮的是，這次不但選用“最低投標價法”，還相應撤銷了以往可以反映企業技能研制才能、質量確保才能、技能辦理才能、前史出產現狀及履約才能等方面的首要評估要素。“鐵路職業事關國計民生，商品運營安全尤為主要。商場化不能樸實以報價作衡量，特別是在引進民營本錢和民營企業的時分，更要歸納思考報價、質量、誠信、履約才能和前史成績。”

 而在第三方業界人士看來，鐵路投標撤銷從前許多門檻約束，挑選如此樸實的商場化手法，很主要一個緣由或是迫于資金壓力。

 上述濟南東方人士所著重的“辦理本錢”所帶來的競標壓價空間，對比國企的確存在必定優勢，但其疏忽了另一個更主要要素，即 “科研本錢”，這也是職業保持正常出產運營及企業發展的均勻本錢中，對比“貴重”又必不可少的一部分。

 對此，上述濟南東方人士對《每日經濟新聞》記者坦言，民營企業科研方面的確和國企存在必定距離。或許正因為如此，關于濟南東方是不是能繼續性拿下大單，其表明“不好說，假如是新商品，不必定能跟上”。

 “這樣必然致使國內卡車制作業競相壓價，終究進入惡性循環，迫使承當較多職業職責的骨干企業后續研制投入乏力，國有資產變相丟失。”上述國有卡車制作企業人士表明。

業界剖析人士以為，在鐵路投標這一過去相對蔭蔽的利益鏈條中，怎么設定投標門檻、掌握商場閘口、削減權利尋租，是往后鐵路變革有必要破解的難題。
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